Експлуатація автотранспортного засобу з несправним рульовим керуванням аж ніяк не без причини заборонена чинним законодавством Російської Федерації. Не секрет, що на наших дорогах шанс потрапити в дорожньо-транспортну пригоду порівняно високий навіть при ідеальній їзді. Коли кількість зареєстрованих автомобілів перескакує позначку в півсотню мільйонів, жвавість руху сама по собі стає серйозним фактором ризику Відмова будь-якого важливого вузла автомобіля в таких умовах може закінчитися вкрай плачевно. Щоб управління автотранспортом було повноцінним і безпечним, важливо вчасно проводити діагностичні заходи. На окрему увагу заслуговує така процедура, як діагностика рульового управління. Тому саме її ми сьогодні і постараємося розглянути трохи більш докладно.

Однією з найбільш поширених в даному випадку буде виникнення зазорів між деталями рульового управління. У професійному середовищі такі зазори найчастіше називаються люфтами.

З'являються вони внаслідок різноманітних несприятливих впливів зовнішнього характеру, виникнення яких просто неминуче в умовах руху. До того ж, активна експлуатація автотранспортного засобу пов'язана з погіршенням стану деталей і без зовнішніх впливів, оскільки тертя між різними складовими ніхто не відміняв. Чим більше люфти, тим інтенсивніше зношується кермова колонка. Як наслідок, шанс потрапляння в дорожньо-транспортну пригоду поступово збільшується.

Оскільки виникнення люфту є однією з найбільш поширених неполадок рульового механізму, діагностика рульового управління в чималому ступені спрямована саме на виявлення саме цього дефекту Щоб провести грамотний огляд елементів механізму, фахівця може знадобитися естакада або обладнана яма. У деяких випадках можливе застосування відповідної апаратури, проте нерідко виявляється цілком достатньо і уважного погляду майстра.

Діагностика рульового управління - це порівняно нескладна процедура, яка має, тим не менше, кілька важливих нюансів. Дана операція не зажадає ні залучення великої кількості фахівців, ні серйозних ресурсів, проте якість її проведення безпосередньо пов'язане з кваліфікацією і досвідом виконавця Тому діагностика рульового управління повинна проводитися тільки в перевірених автомайстерень і тільки грамотними фахівцями. В іншому випадку достовірність отриманих результатів може вийти вкрай сумнівною.

Якщо Вам потрібна діагностика рульового управління, звертайтеся в нашу експертну організацію. Швидко, якісно і недорого проведемо всі необхідні заходи

У яких випадках необхідна діагностика рульового управління?

Бажано, щоб діагностика рульового управління проводилась регулярно. Притому не відокремлено, а в складі загальної діагностики основних систем автотранспортного засобу. Такий підхід дозволить гарантовано забезпечити належну керованість і безпеку автомобіля на довгому проміжку часу. Не секрет, однак, що більшість автовласників воліє ігнорувати переваги регулярної діагностики, проводячи останню лише за фактом виникнення проблем. Тому розглянемо дане питання трохи докладніше.

Діагностика рульового управління буде необхідна в наступних ситуаціях:

• виникнення незнайомих шумів в процесі обертання рульового колеса;
• виникнення сильних стукотів в рульовому колесі, коли автомобіль пересувається по поганій дорозі;
• туге, утруднене обертання рульового колеса.

Всі згадані обставини - серйозний привід для звернення за допомогою до фахівців. Якщо водія не турбує безпека (власна і оточуючих), то слід пам'ятати і про те, що з часом дрібні дефекти можуть ставати набагато значніше Іншими словами, усунення неполадки через кілька місяців може обійтися набагато дорожче, ніж якби проблема була вирішена одразу за фактом її виникнення. Тому оперативна діагностика рульового управління і подальший його ремонт - це ще й прекрасний спосіб уберегти себе від потенційних витрат.

Діагностика рульового управління також є попередньою операцією для всіх процедур, пов'язаних із заміною складових компонентів рульового механізму.

Є питання? Зв'яжіться з нами по телефону, електронній пошті або через коментарі до цього запису. Наш фахівець докладно прояснить всі виниклі неясності, проконсультує з питань вартості послуги у Вашому конкретному випадку

Діагностика рульового управління. Основні несправності механізму

Утруднене обертання рульового колеса, згадане трохи вище, зазвичай стає наслідком недостатньої кількості масла в картері механізму. У числі найпоширеніших причин несправності можна також відзначити:

• недостатньо високий тиск в шинах;
• незбалансованість коліс;
• пошкодження складових підвіски;
• деформація елементів рульового приводу.

Якщо мова йде про систему черв'ячного типу, то найчастіше головною причиною виникнення проблем стає порушення зазору в зачепленні елементів.

Яку процедуру має діагностика рульового управління?

Як і багато інших героїв діагностичні заходи, діагностика рульового управління починається з візуального огляду. Вивченню піддаються всі основні складові механізму, а також пов'язані з ним елементи. Зокрема, фахівець оцінює геометрію всіх тих частин підвіски, які мають зв'язок з рульовим керуванням.

Перевірка люфтів - основний етап діагностики, який представляє собою комплекс з візуального та інструментального обстеження. Як вже було зазначено раніше, в деяких випадках може виявитися цілком достатньо і досвідченого погляду майстра Однак для збільшення точності і достовірності результатів професіоналами зазвичай застосовується спеціальне обладнання. Зокрема, динамометр-люфтомер - точний апарат, що дозволяє визначити кутове переміщення (люфт) кермового колеса транспортного засобу.

Якщо мова йде про рульовому управлінні з гідропідсилювачем, то окремим чином може бути проведена перевірка гідросистеми.

У деяких випадках первинна діагностика рульового управління не приводить до таких результатів, на які фахівці розраховували спочатку. Якщо несправність присутній, але основну її причину зафіксувати не вдається, перевірці можуть бути піддані кути нахилу коліс. Допомогти в цьому здатна процедура розвалу-сходження.

ремонт

Як правило, діагностика рульового управління виявляє необхідність термінового проведення ремонтних робіт несправностей системи. Характер проведених заходів безпосередньо залежить від специфіки виявлених неполадок.

Нерідко фахівець виявляє настільки зношені деталі, що дуже цікавим стає питання про те, яким чином вони взагалі продовжували справно функціонувати так довго. В цьому випадку єдиний можливий спосіб повернути механізму попереднього стану - замінити ті елементи, знос яких занадто високий, на відповідні запчастини.

Якщо діагностика рульового управління виявила лише дрібні дефекти, будь то тріщини або несерйозні деформації, цілком можливо буде обійтися і косметичним ремонтом: щось заварити, щось підправити. В такому випадку вартість робіт буде досить низька Однак шанс обійтися настільки легкими витратами найчастіше мають ті автовласники, які звернулися до нас за допомогою відразу за фактом виникнення проблеми. В іншому випадку косметичним ремонтом обійтися вже навряд чи вийде.

Примітно, що ремонтні роботи в даному випадку практично завжди вимагають попереднього демонтажу рульового колеса. На відміну від діагностики рульового управління, яка на тлі багатьох інших процедур може вважатися процедурою порівняно нескладної, ремонт цього ж механізму - процес досить тонкий, дуже чутливий до досвіду і кваліфікації фахівця. Перелік необхідного обладнання для усунення проблеми також буде вже трохи ширше, ніж список апаратури для її діагностування.

Діагностування дозволяє без розбирання вузлів оцінити стан рульового механізму і рульового приводу. Діагностування включає роботи по визначенню вільного ходу рульового колеса, загальною сили тертя, люфту в шарнірах рульових тяг.

Вільний хід рульового колеса і силу тертя визначають за допомогою різних приладів, які отримали назву люфтомер.

На сучасних СТО, найчастіше, з Люфтомір вітчизняного виробництва застосовують такі моделі:

1. Тестер люфтів ТЛ 2000

Тестер люфтів в зчленуваннях рульового управління і підвіски автомобілів з навантаженням на вісь до 4 т. Модель ТЛ 200 являє собою стаціонарно встановлену платформу, що складається з нерухомої плити з антифрикційними накладками і рухомий майданчики, що переміщується навколо кутовий осі штоком пневмоциліндра. Пневмоцилиндр італійської фірми PNEUMAX. Управління переміщенням майданчика за допомогою кнопки на ліхтарі подстветки обстежуваних механізмів. Платформа плоска, не вимагає поглиблення. Встановлюється на оглядову канаву або підйомник і кріпиться за допомогою двох гвинтів.

2. Прилад для вимірювання люфту ІСЛ-401

Люфтомір ІСЛ-401 є єдиним Люфтомір прийнятим наказом МВС України № 264 від 23.03.2002 на постачання органів внутрішніх справ Російської Федерації і внутрішніх військ МВС Росії. Прилад ІСЛ-401 призначений для вимірювання сумарного люфту рульового управління автотранспортних засобів шляхом вимірювання кута повороту рульового колеса щодо початку повороту керованих коліс відповідно до ГОСТ Р 51709-2001.

Загальну силу тертя в рульовому управлінні перевіряють при повністю вивішених передніх колесах додатком зусилля до рукояток динамометра. Заміри виконують при прямолінійному положенні коліс і в положеннях їх максимального їх повороту вправо і вліво. В правильно відрегульована рульовому механізмі рульове колесо має вільно повертатися від середнього положення (для руху прямо) при зусиллі 8-16 Н.

В даний час для визначення загальної сили тертя в рульовому управлінні перспективним є застосування електронних динамометрів, загальний вигляд якого зображений на малюнку.

Якісним методом візуальної оцінки роблять висновок про стан шарнірів рульових тяг (на дотик в момент різкого прикладення зусилля до рульового до керма або безпосередньо до шарнірів). При цьому люфт в шарнірах буде проявлятися взаємним відносним переміщенням з'єднаних рульових тяг і ударами в шарнірах. Більш точно визначити люфт в шарнірах, що з'єднують кермові тяги, можна за допомогою різних Люфтомір, наприклад, зображеному на малюнку.

Технічне обслуговування рульового управління

автомобіль ремонт рульової управління

при ЕО якісним методом візуальної оцінки і в процесі руху автомобіля перевіряють: герметичність з'єднань і шлангів системи гідропідсилювача рульового управління, вільний хід рульового колеса, стан рульового механізму і рульового приводу.

при ТО-1 перевіряють: кріплення і шплинтовку гайок важелів поворотних цапф, гайок і кульових пальців поздовжньої і поперечної рульових тяг; стан ущільнювачів кульових пальців (виявлені несправності усувають); кріплення (при необхідності закріплюють сошку рульового управління на валу); картер рульового механізму на рамі і контргайку регулювального гвинта валу рульової сошки, вільний хід і зусилля повороту рульового колеса, люфт в шарнірах рульового приводу (при необхідності люфти усувають); затяжку (при необхідності затягують клини карданного валу рульового механізму), натяг приводних ременів насоса гідропідсилювача рульового управління (при необхідності виправляють).

при ТО-2 перевіряють кріплення і при необхідності закріплюють рульове колесо на валу і колонку рульового управління на панелі кабіни, знімають і промивають фільтр насоса гідропідсилювача рульового управління.

МОЖЛИВІ НЕСПРАВНОСТІ, ЇХ ПРИЧИНИ І МЕТОДИ УСУНЕННЯ

Причина несправності	метод усунення
Збільшений вільний хід рульового колеса
1. Ослаблення болтів кріплення картера рульового механізму	1. Затягніть гайки
2. Ослаблення гайок кульових пальців рульових тяг	2. Перевірте і затягніть гайки
3. Збільшений зазор в кульових шарнірах.	3. Замініть наконечники або рульові тяги
4. Збільшений зазор в підшипниках маточин передніх коліс	4. Відрегулюйте зазор
5. Збільшений зазор в зачепленні ролика з черв'яком	5. Відрегулюйте зазор
6. Занадто великий зазор між віссю маятникового важеля і втулками	6. Замініть втулки або кронштейн в зборі
7. Збільшений зазор в підшипниках черв'яка	7. Відрегулюйте зазор
Туге обертання рульового колеса
1. Деформація деталей рульового приводу	1. Замініть деформовані деталі
2. Неправильне встановлення кутів передніх коліс	2. Перевірте кути установки коліс і відрегулюйте
3. Порушений зазор в зачепленні ролика з черв'яком	3. Відрегулюйте зазор
4. перетягнуть регулювальна гайка осі маятникового важеля
5. Низький тиск в шинах передніх коліс	5. Встановіть нормальний тиск
6. Пошкодження деталей кульових шарнірів	6. Перевірте і замініть пошкоджені деталі
7. Відсутня масло в картері рульового механізму	7. Перевірте і долийте. При необхідності замініть сальник.
8. Пошкодження підшипників верхнього вала рульового управління	8. Замініть підшипники
Шум (стуки) в рульовому управлінні
1. Збільшений зазор в підшипниках маточин передніх коліс	1. Відрегулюйте зазор
2. Ослаблення гайок кульових пальців рульових	2. Перевірте і затягніть гайки
3. Збільшений зазор між віссю маятникового важеля і втулками	3. Замініть втулки або кронштейн в зборі
4. Ослаблена регулювальна гайка осі маятникового важеля	4. Відрегулюйте затягування гайки
5. Порушений зазор в зачепленні ролика з черв'яком або в підшипниках черв'яка	5. Відрегулюйте зазор
6. Збільшений зазор в кульових шарнірах рульових тяг	6. Замініть наконечники або рульові тяги
7. Ослаблення болтів кріплення картера рульового механізму або кронштейна маятникового важеля	7. Перевірте і затягніть гайки болтів
8. Послаблення гайок кріплення поворотних важелів	8. Затягніть гайки
9. Ослаблення болтів кріплення проміжного вала рульового управління	9. Затягніть гайки болтів
Самозбуджується кутовий коливання передніх коліс
1. Тиск в шинах не відповідає нормі
	2. Перевірте і відрегулюйте кути установки передніх коліс
3. Збільшений зазор в підшипниках маточин передніх коліс	3. Відрегулюйте зазор
4. Дисбаланс коліс	4. відбалансують колеса
5. Ослаблення гайок кульових пальців рульових тяг	5. Перевірте і затягніть гайки
6. Ослаблення болтів кріплення картера рульового механізму або кронштейна маятникового важеля	6. Перевірте і затягніть гайки болтів
7. Порушений зазор в зачепленні ролика з черв'яком	7. Відрегулюйте зазор
Відведення автомобіля від прямолінійного руху в будь-яку одну сторону
1. Неоднакове тиск в шинах	1. Перевірте і встановіть нормальний тиск
2. Порушені кути установки передніх коліс	2. Перевірте і відрегулюйте кути установки коліс
3. Різна осаду пружин передньої підвіски	3. Замініть непридатні пружини
4. Деформовані поворотні кулаки або важелі підвіски	4. Перевірте кулаки і важелі, непридатні деталі замініть
5. Неповне Растормажі-вання одного або декількох коліс	5. Перевірте стан гальмівної системи, несправність усуньте
нестійкість автомобіля
1. Порушені кути установки передніх коліс	1. Перевірте і відрегулюйте кути установки коліс
2. Збільшений зазор в підшипниках передніх коліс	2. Відрегулюйте зазор
3. Ослаблення гайок кульових пальців рульових тяг	3. Перевірте і затягніть гайки
4. Занадто великий зазор в кульових шарнірах рульових тяг	4. Замініть наконечники або рульові тяги
5. Ослаблення болтів кріплення картера рульового механізму або кронштейна маятникого важеля	5. Перевірте і затягніть гайки болтів
6. Збільшений зазор в зачепленні ролика і черв'яка	6. Відрегулюйте зазор
7. Деформовані поворотні кулаки або важелі підвіски	7. Перевірте кулаки і важелі; замініть деформовані деталі
Витік масла з картера
1. Знос сальника вала сошки або черв'яка	1. Замініть сальник
2. Ослаблення болтів, що кріплять кришки картера рульового механізму	2. Затягніть болти
3. Пошкодження ущільнюючих прокладок	3. Замініть прокладки

Основні несправності. Несправності рульового управління створюють загрозу безпеці руху і ускладнюють керування автомобілем. Основними ознаками несправностей рульового Управління є збільшений вільний хід рульового колеса, туге обертання або заїдання в рульовому механізмі, стуки і порушення герметичності, недостатнє або нерівномірне Посилення і ін.

Збільшений вільний хід рульового колеса з'являється при зносі шарнірів рульових тяг, порушення регулювання черв'яка з роликом, знос підшипників черв'яка ослабленні кріплення картера рульового механізму, збільшення зазорів в підшипниках маточин передніх коліс і шворнів. Зазначені несправності усувають виконанням регулювальних робіт, заміною або ремонтом зношених деталей.

Туге обертання або заїдання в рульовому механізмі обумовлено неправильною регулюванням, зачеплення в редукторі рульового механізму, погнути тяг, недостатньою мастилом в картері редуктора. Усувають ці несправності регулюванням, ремонтом тяг, поповненням масла в редукторі рульового механізму до необхідного рівня. Порушення герметичності в рульовому механізмі усувають заміною прокладок і підтяжкою кріплень і з'єднань.

Недостатнє або нерівномірне посилення в рульовому механізмі з гідропідсилювачем може бути через слабке натягу ременя приводу насоса, зниження рівня масла в бачку, попадання повітря в систему, заїдання золотника або перепускного клапана при забрудненні. Після виявлення причин несправностей їх усувають регулюванням натягу ременя приводу, доливкою масла до заданого рівня, промиванням системи і заміною масла, ремонтом насоса, гідропідсилювача або клапана управління. Всі роботи по визначенню причин несправностей рульового керування виконують при проведенні діагностування і технічного обслуговування, а усунення несправностей виробляють при ТР.

Діагностування рульового управління. Воно дозволяє без розбирання його вузлів оцінювати стан рульового механізму і рульового приводу; включає роботи по визначенню вільного ходу рульового колеса, загальною сили тертя, люфту в шарнірах рульових тяг.

Вільний хід рульового колеса і силу тертя визначають універсальним приладом моделі НИИАТ К-402 (рис. 29.1). Прилад складається з люфтометра і двухшкального динамометра. Люфтомір складається з шкали 3, закріпленої на динамометрі, і вказівний стрілки 2, яка жорстко закріплена на рульовій колонці зажимами 7. Динамометр зажимами скріпити до обода рульового колеса. Шкали динамометра розташовані на рукоятках 5 і забезпечують відлік прикладається до рульового колеса зусилля в діапазонах до 20 Н і від 20 до 120 Н.

Мал. 29.1.

При вимірі люфту рульового колеса через рукоятку 5 прикладають зусилля 10 Н, спочатку чинне вправо, а потім вліво. Переміщення стрілки 2 з нульового положення в ліве і праве крайні положення вкаже в сумі люфт колеса. Для автомобілів, що мають поперечну нерозрізну тягу, в момент виміру необхідно вивісити ліве переднє колесо. У автомобілів з гідропідсилювачем люфт визначають при працюючому двигуні (на малих обертах).

Загальну силу тертя в рульовому управлінні перевіряють при повністю вивішених передніх колесах додатком зусилля до рукояток 5 динамометра. Заміри виконують при прямолінійному положенні коліс і в положеннях максимального повороту їх вправо і вліво. В правильно відрегульована рульовому механізмі рульове колесо має вільно повертатися від середнього положення для руху по прямій при зусиллі 8--16 Н. Оцінку стану шарнірів рульових тяг проводять візуально або на дотик в момент різкого прикладення зусилля до керма. При цьому люфт в шарнірах буде проявлятися взаємним відносним переміщенням з'єднаних деталей.

Перевірка підсилювача рульового управління зводиться до вимірювання (рис. 29.2) тиску в системі гідропідсилювача. Для цього в нагнетательную магістраль встановлюють Манометр 2 з краном 3. Доливають в бачок 1 масло до необхідного Рівня, пускають двигун на малих обертах і, відкривши повністю Кран 3, повертають колеса в крайні положення. При цьому Тиск, що розвивається насосом, має становити не менше 6 МПа. Якщо тиск менше вказаного значення, повільно закривають Кран, спостерігаючи за манометром за збільшенням тиску, яке повинно піднятися до 6,5 МПа. Якщо тиск не збільшується, то це свідчить про несправність насоса. Несправний насос знімають з автомобіля і ремонтують.

Мал. 29.2.

Регулювальні роботи по рульовому управлінню.

Кермові механізми типу черв'як - ролик, гвинт - гайка рейка - зубчастий сектор мають два регулювання: осьового зазору в підшипниках вала гвинта і в зачепленні. Стан рульового механізму вважається нормальним, якщо люфт рульового колеса при русі по прямій не перевищує 10 °. При відхиленні люфту в бік збільшення необхідно перш за все перевірити зазор в підшипниках черв'яка (вала гвинта). Для цього різко повертають рульове колесо в обидві сторони і пальцем промацують осьове переміщення колеса щодо рульової колонки. При наявності великого зазору в підшипниках осьовий люфт буде легко відчуватися.

Для регулювання і усунення осьового люфту в підшипниках вала відвертають болти і знімають нижню кришку 1 картера 2 рульового механізму (рис. 29.3, а).З-під кришки видаляють одну регулювальну прокладку 3, після чого збирають механізм і вдруге перевіряють осьовий люфт. Якщо регулювання виявиться недостатньою, то всі операції повторюють знову до отримання потрібного результату. Після регулювання натягу в підшипниках перевіряють зусилля на ободі рульового колеса, від'єднавши сошку від тяги рульового приводу. Посилення на поворот керма має становити 3 - 6 Н.

Мал. 29.3. Регулювання осьового зазору (А)і зачеплення черв'яка з роликом (Б)в рульовому механізмі.

Зачеплення черв'яка з роликом (рис. 29.3, б)регулюють без зняття рульового механізму з автомобіля. Для регулювання відкручують гайку 3 і, знявши шайбу 2 з штифта, спеціальним ключем повертають регулювальний гвинт 1 на кілька вирізів в стопорній шайбі. При цьому змінюється бічний зазор в зачепленні гребенів ролика і нарізки черв'яка, що змінює вільний хід рульового колеса. Після регулювання гайку встановлюють на місце.

Мал. 29.4. Перевірка (А)і регулювання (б) люфту в зчленуваннях рульового приводу.

Люфт в зчленуваннях рульового приводу визначають різко похитуючи сошку керма при поворотах рульового колеса, охопивши руками перевіряється зчленування (рис. 29.4, а). При цьому підвищений люфт легко відчувається і, щоб його усунути, підтягують різьбову пробку (рис. 29.4, б) в наступному порядку: спочатку расшплінтовивают пробку, потім спеціальним ключем загортають пробку до відмови і, відпустивши на одну проріз до збігу з отвором в голівці тяги , шплинтуют.

Під час регулювання осьового люфту додають мастило в зчленування. При великому зносі, якщо не вдається таким чином усунути люфт, замінюють кульової палець зчленування або всю тягу в зборі. Нерозбірні шарніри рульового приводу на легкових автомобілях регулюванню не підлягають, тому при зносі і виникненні люфту їх замінюють.

Вступ

1 Вимоги, що пред'являються до технічного стану систем активної безпеки

1.1 Вимоги до технічного стану систем тормозногоуправленія

1.2 Умови проведення перевірки технічного стану гальмівного управління

1.3 Методи перевірки гальмівного управління

1.3.1 Перевірка робочої гальмівної системи

1.3.2 Перевірка стояночной і запасної гальмової системи

1.3.3 Перевірка допоміжної гальмівної системи

1.4 Вимоги до технічного стану рульового управління

1.5 Методи перевірки рульового управління

2 Характеристика МУП «ВПАТП-7»

2.1 Парк рухомого складу

2.2 Технологічний процес ТО-1 і ТО-2, яке використовується обладнання

2.3 Зона ТО-2. Розташування та наявне обладнання

3 Устаткування, що застосовується для діагностування систем активної безпеки

3.1 Обладнання для діагностування гальмівних систем

3.2 Обладнання для діагностування рульового управління

3.2.1 Обладнання для вимірювання люфту рульового управління

3.2.2 Обладнання для вимірювання кутів установки коліс

3.3 Діагностичне обладнання, пропоноване на ринку

3.3.1 Гальмівні стенди

3.3.2 Стенди регулювання кутів установки коліс

висновок

Список використаної літератури

Вступ

Сучасне місто неможливо уявити без розвинутої системи міського транспорту. Автомобільний транспорт є найнебезпечнішим у цій системі. За перші чотири місяці у Волгоградській області сталося понад 700 ДТП, майже половина з них - з тяжкими наслідками. У 40 випадках з 100 причиною виникнення ДТП є незадовільний технічний стан автомобілів, більше половини всіх аварій і дорожніх катастроф, викликаних технічними причинами, доводиться на несправності гальмового і рульового керування. В умовах ПАТП, коли від справності систем активної безпеки автобуса залежить здоров'я великої кількості пасажирів, слід приділяти особливу увагу технічному стану систем гальмового і рульового керування.

У зв'язку з цим метою даної роботи варто аналіз оснащеності МУП «ВПАТП-7» відповідним діагностичним обладнанням, відповідності даного устаткування сучасним вимогам і, в разі відсутності необхідного обладнання, внесення пропозицій по оснащенню зони ТО МУП «ВПАТП-7» обладнанням конкретної марки і моделі.

1 Вимоги, що пред'являються до технічного стану систем активної безпеки

1.1 Вимоги до технічного стану систем гальмового управління

Гальмівна система автомобілів, що складається з гальмівних механізмів і їх приводу, призначена для зниження швидкості руху аж до повної зупинки при мінімальному гальмівному шляху. Вона дозволяє зберігати задану швидкість при русі під ухил, а також забезпечувати нерухомість автомобіля на стоянках. Таким чином, гальмівна система характеризує гальмівні властивості автомобіля або гальмівну динаміку.

Відповідно до сучасних вимог у автомобіля повинні бути гальмівні системи, що виконують різні функції. Основна - робоча гальмівна система, призначена для зменшення швидкості руху аж до повної зупинки автомобіля. Гальмівна система призначена для утримання автомобіля на місці. Ці дві системи в конструктивному відношенні повинні бути незалежні один від одного. Крім того, автомобілі обладнуються допоміжної і запасний гальмівною системою, яка виконує функції робочої при відмові останньої.

Гальмівні якості автомобілів - один з головних показників технічного стану та придатності їх до експлуатації. Хороші гальмівні якості автомобілів гарантують своєчасну зупинку автомобіля без занесення, надійне утримання його на стоянці, а також створюють у водія впевненість при русі по дорогах з інтенсивним рухом.

Відповідно до ГОСТ Р 51709-2001 робочу гальмівну систему перевіряють за показниками ефективності гальмування і стійкості АТС при гальмуванні, а запасну, стояночную і допоміжну гальмівні системи - за показниками ефективності гальмування згідно з таблицями 1.1а і 1.1б.

Таблиця 1а - Використання показників ефективності гальмування і стійкості АТС при гальмуванні під час перевірок на роликових стендах.

Таблиця 1б - Використання показників ефективності гальмування і стійкості АТС при гальмуванні під час перевірок в дорожніх умовах

Примітка до таблиць 1.1а, 1.1б - Знак «+» означає, що відповідний показник повинен використовуватися при оцінці ефективності гальмування або стійкості АТС при гальмуванні, знак «-» не повинен використовуватися.

У дорожніх умовах при гальмуванні робочою гальмівною системою з початковою швидкістю гальмування 40 км / год АТС не повинно жодної своєї частиною виходити з нормативного коридору руху шириною 3 м. Нормативи ефективності гальмування АТС робочою гальмівною системою наведені в таблицях 1.2 - 1.4.

Коридор руху - частина опорної поверхні, права і ліва межі якої позначені для того, щоб в процесі руху горизонтальна проекція АТС на площину опорної поверхні не перетинала їх ні однією точкою.

При перевірках на стендах допускається відносна різниця гальмівних сил коліс осі (у відсотках від максимального значення) для осей АТС з дисковими колісними гальмівними механізмами не більше 20% і для осей з барабанними колісними гальмівними механізмами не більше 25%.

Таблиця 1.2 - Нормативи ефективності гальмування АТС за допомогою робочої гальмівної системи при перевірках на роликових стендах.

Таблиця 1.3 - Нормативи ефективності гальмування АТС за допомогою робочої гальмівної системи в дорожніх умовах з використанням приладу для перевірки гальмівних систем.

Таблиця 1.4 - Нормативи ефективності гальмування АТС за допомогою робочої гальмівної системи в дорожніх умовах з реєстрацією параметрів гальмування.

Гальмівна система вважається працездатною в тому випадку, якщо при приведенні її в дію досягається:

для АТС з технічно допустимою максимальною масою:

Або значення питомої гальмівної сили не менше 0,16;

Або нерухомий стан АТС на опорній поверхні з ухилом (16 ± 1)%;

для АТС в спорядженому стані:

Або розрахункова питома гальмівна сила, рівна меншому з двох значень:

0,15 відносини технічно допустимої максимальної маси до маси АТС при перевірці або 0,6 стосунки спорядженої маси, що припадає на вісь (осі), на які впливає гальмівна система, до спорядженої масі;

Або нерухомий стан АТС на поверхні з ухилом 23 ± 1% для АТС категорій М1 - М3 і (31 ± 1)% для категорій N1 - N3.

Зусилля, що прикладається до органу управління гальмівної системи для приведення її в дію, не повинно перевищувати:

У разі ручного органу управління:

589 Н - для АТС інших категорій.

У разі ножного органу управління:

688 Н - для АТС інших категорій.

Гальмівна система з приводом на пружинні камери, роздільним з приводом запасної гальмової системи, при гальмуванні в дорожніх умовах з початковою швидкістю 40 км / год для АТС категорій М2 та М3, у яких не менше 0,37 маси АТС в спорядженому стані доводиться на вісь (і), обладнану (і) гальмівної системою, повинна забезпечувати усталене уповільнення не менше 2,2 м / с2.

Допоміжна гальмівна система, за винятком моторного сповільнювача, при перевірках в дорожніх умовах в діапазоні швидкостей 25 - 35 км / год повинна забезпечувати усталене уповільнення не менше 0,5 м / с2 для АТС дозволеної максимальної маси і 0,8 м / с2 - для АТС в спорядженому стані з урахуванням маси водія.

Запасна гальмівна система, забезпечена незалежним від інших гальмівних систем органом управління, повинна забезпечувати відповідність нормативам показників ефективності гальмування АТС на стенді згідно з таблицею 1.5, або в дорожніх умовах згідно з таблицею 1.6 або 1.7. Початкова швидкість гальмування при перевірках в дорожніх умовах - 40 км / ч.

Таблиця 1.5 - Нормативи ефективності гальмування АТС за допомогою запасної гальмової системи при перевірках на стендах.

Таблиця 1.6 - Нормативи ефективності гальмування АТС за допомогою запасної гальмової системи в дорожніх умовах з використанням приладу для перевірки гальмівних систем.

Таблиця 1.7 - Нормативи ефективності гальмування АТС за допомогою запасної гальмової системи при перевірках в дорожніх умовах з реєстрацією параметрів гальмування.

Допускається падіння тиску повітря в пневматичному або пневмогідравлічного гальмового приводу при непрацюючому двигуні не більше ніж на 0,05 МПа протягом:

30 хв - при вимкненому положенні органу управління гальмівної системи;

15 хв - після повного приведення в дію органу управління гальмівної системи.

Дія робочої і запасний гальмівних систем повинно забезпечувати плавне, адекватне зменшення або збільшення гальмівних сил (уповільнення АТС) при зменшенні або збільшенні, відповідно, зусилля впливу на орган керування гальмовою системи.

АТС, обладнані антиблокувальними гальмівними системами (АБС), при гальмуваннях в спорядженому стані з початковою швидкістю не менше 40 км / год повинні рухатися в межах коридору руху прямолінійно без занесення, а їх колеса не повинні залишати слідів юза на дорожньому покритті до моменту відключення АБС при досягненні швидкості руху, відповідної порогу відключення АБС (не більше 15 км / ч). Функціонування сигналізаторів АБС має відповідати її справного стану.

1.2 Умови проведення перевірки технічного стану гальмівного управління

АТС піддають перевірці при «холодних» гальмівних механізмах. «Холодний» гальмівний механізм - гальмівний механізм, температура якого, виміряна на поверхні тертя гальмового барабана або гальмівного диска, менше 100 ° С.

Шини перевіряється на стенді АТС повинні бути чистими, сухими, а тиск в них повинно відповідати нормативному, встановленому виробником АТС в експлуатаційній документації.

Перевірки на стендах і в дорожніх умовах (крім перевірки допоміжної гальмівної системи) проводять при працюючому і відключеному від трансмісії двигуні, а також відключених приводах додаткових провідних мостів і розблокованих трансмісійних диференціалах (при наявності зазначених агрегатів в конструкції АТС).

Перевірки в дорожніх умовах проводять на прямий рівній горизонтальній сухою чистою дорозі з цементно або асфальтобетонним покриттям. Перевірки на ухилі виконують на очищеної від льоду і снігу твердої нескользкой опорної поверхні. Гальмування робочою гальмівною системою здійснюють в режимі екстреного повного гальмування шляхом одноразової дії на орган управління. Час повного приведення в дію органу управління гальмівною системою не повинно перевищувати 0,2 с. Екстрене гальмування - гальмування з метою максимально швидкого зменшення швидкості АТС.

Керуючі впливи на рульове керування АТС в процесі гальмування при перевірках робочої гальмівної системи в дорожніх умовах не допускаються. Якщо такий вплив було вироблено, то результати перевірки не враховують.

Загальна маса технічних засобів діагностування, що встановлюються на АТС для проведення перевірок в дорожніх умовах, не повинна перевищувати 25 кг.

1.3 Методи перевірки гальмівного управління

1.3.1 Перевірка робочої гальмівної системи

При перевірках в дорожніх умовах ефективності гальмування АТС без вимірювання гальмівного шляху допускається безпосереднє вимірювання показників сталого уповільнення і часу спрацьовування гальмівної системи або обчислення показника гальмівного шляху за методикою, зазначеної нижче, на основі результатів вимірювання сталого уповільнення, часу запізнювання гальмівної системи і часу наростання уповільнення при заданої початкової швидкості гальмування.

Обчислення гальмівного шляху S т (в метрах) для початкової швидкості гальмування за результатами перевірок показників уповільнення АТС при гальмуванні здійснюється за формулою:

, (1)

де - час запізнювання гальмівної системи, с;

Час наростання уповільнення, с;

Стале уповільнення,.

При перевірках на стендах відносну різниця гальмівних сил коліс осі розраховують за формулою (2) і зіставляють отримане значення з гранично допустимими по ГОСТ Р 51709-2001. Вимірювання та розрахунки повторюють для коліс кожної осі АТС.

, (2)

де - гальмівні сили на правому і лівому колесах перевіряється осі АТС, виміряні одночасно в момент досягнення максимального значення гальмівної сили першим з цих коліс, Н;

Найбільша із зазначених гальмівних сил.

Стійкість АТС при гальмуванні в дорожніх умовах перевіряють шляхом виконання гальмувань в межах нормативного коридору руху. Ось, праву і ліву межі коридору руху попередньо позначають паралельної розміткою на дорожньому покритті. АТС перед гальмуванням повинен рухатися прямолінійно зі встановленою початковою швидкістю по осі коридору. Вихід АТС будь-якої його частиною за межі нормативного коридору руху встановлюють візуально по положенню проекції АТС на опорну поверхню або по приладу для перевірки гальмівних систем в дорожніх умовах при перевищенні виміряної величиною зміщення АТС в поперечному напрямку половини різниці ширини нормативного коридору руху і максимальної ширини АТС .

При перевірках в дорожніх умовах ефективності гальмування робочою гальмівною системою і стійкості АТС при гальмуванні допускаються відхилення початкової швидкості гальмування від встановленого значення в 40 км / год не більше ± 4 км / год. При цьому повинні бути перераховані нормативи гальмівного шляху формулою (3):

, (3)

де А - коефіцієнт, що характеризує час спрацьовування гальмівної системи.

За результатами виконання перевірок в дорожніх умовах або на стендах обчислюють відповідно гальмівний шлях (1) або питому гальмівну силу (4) і відносну різниця гальмівних сил коліс осі (2). АТС вважають такими, що витримали перевірку ефективності гальмування і стійкості при гальмуванні робочою гальмівною системою, якщо розраховані значення зазначених показників відповідають наведеним в таблицях 1-3норматівам, або, незалежно від досягнутої величини питомої гальмівної сили, відбулося блокування всіх коліс АТС на роликах стенда, не обладнаного системою автоматичного відключення стенду, або автоматичне відключення стенду, обладнаного системою автоматичного відключення, внаслідок проковзування будь-якого з коліс осі по роликам, при зусиллі на органі управління 686 Н, відповідно до таблиць 1-3, а для осей АТС, в гальмівному приводі яких встановлено регулятор гальмівних сил, при зусиллі на органі керування не більше 980 Н.

де - сума гальмівних сил на колесах тягача або причепа (напівпричепа), Н;

М - маса тягача або причепа (напівпричепа) при виконанні перевірки;

g - прискорення вільного падіння,.

1.3.2 Перевірка стояночной і запасної гальмової системи

Перевірку гальмівної системи на ухилі проводять за допомогою розміщення АТС на опорній поверхні з ухилом, рівним 23 ± 1% для АТС категорій М1 - М3, або іншому значенню для АТС інших категорій відповідно до вимог ГОСТ Р 51709-2001, загальмування АТС робочою гальмівною системою , а потім -стояночной гальмівною системою з одночасним вимірюванням дінамометромусілія, прикладеного до органу управління гальмівної системи, іпоследующего відключення робочої гальмівної системи. При перевірці визначають можливість забезпечення нерухомого стану АТС під впливом гальмівної системи протягом не менше 1 хв.

Перевірку на стенді проводять шляхом почергового приведення в обертання колеса роликами стенду в одному напрямку або в протилежних напрямках і виконання гальмування коліс осі АТС, на яку впливає гальмівна система. Колеса, що не спираються при виконанні перевірки на ролики стенда, повинні бути зафіксовані не менш, ніж двома противідкотними упорами, що виключають викочування АТС зі стенду. До органу управління гальмівної системи прикладають зусилля, що не перевищує 589 Н в разі ручного органу управління та 688 Н в разі ножного органу управління. За результатами перевірки обчислюють питому гальмівну силу за формулою (4) і порівнюють отримане значення з розрахунковим нормативом. Для АТС категорій М2 та М3, у яких не менше 0,37 маси АТС в спорядженому стані доводиться на вісь (і), обладнану (і) гальмівної системою, повинна забезпечувати усталене уповільнення не менше 2,2 м / с2. АТС витримав перевірку ефективності гальмування гальмівної системи, якщо колеса перевіряється осі блокуються на роликах стенда, не обладнаного системою автоматичного відключення, або відбувається автоматичне відключення стенду, обладнаного системою автоматичного відключення, внаслідок проковзування будь-якого з коліс осі по роликам при зусиллі на органі управління, що не перевищує нормативного значення, або якщо питома гальмівна сила не менш розрахованої нормативної.

Перевірку гальмівної системи з приводом від пружинних камер в дорожніх умовах проводять аналогічно перевірці робочої гальмівної системи, з дотриманням вимог, що пред'являються до дорожнього покриття. Допускаються відхилення початкової швидкості гальмування від встановленого значення в 40 км / ЧВ межах ± 4 км / год з умовою перерахунку нормативів гальмівного шляху за формулою (3).

Відповідність параметрів запасної гальмової системи, забезпеченою незалежним від інших гальмівних систем органом управління параметрами, викладеним в таблиці 4, перевіряється на стендах методами, встановленими для повірки робочої гальмівної системи.

1.3.3 Перевірка допоміжної гальмівної системи

Допоміжну гальмівну систему перевіряють в дорожніх умовах шляхом приведення її у дію і вимірювання уповільнення АТС при гальмуванні в діапазоні швидкостей 25 - 35 км / ч. При цьому в трансмісії АТС повинна бути включена передача, що виключає перевищення максимально допустимої частоти обертання колінчастого вала двигуна.

Показником ефективності гальмування допоміжної гальмівною системою в дорожніх умовах є значення усталеного уповільнення. АТС витримав перевірку ефективності гальмування допоміжної гальмівною системою, якщо усталене уповільнення не менше 0,5 м / с2 для АТС дозволеної максимальної маси і 0,8 м / с2 - для АТС в спорядженому стані з урахуванням маси водія.

При дорожніх випробуваннях складно об'єктивно оцінити роботу гальма кожного колеса і одночасність спрацьовування, а отже, визначити характер і місце можливої \u200b\u200bнесправності. Також організація перевірки гальмівного управління в дорожніх умовах в рамках АТП ускладнюється відсутністю достатньої території. Тому для діагностики гальмівних систем перевага віддається гальмівним стендів інерційного, силового або інерційно-силового принципу дії.

1.4 Вимоги до технічного стану рульового управління

Відповідно до вимог ГОСТ Р 51709-2001 параметри технічного стану рульового управління повинні відповідати викладеним нижче вимогам.

Зміна зусилля при повороті рульового колеса має бути плавним у всьому діапазоні його повороту. Непрацездатність підсилювача рульового управління АТС (при його наявності на АТС) не допускається.

Самовільний поворот рульового колеса з підсилювачем рульового управління від нейтрального положення при нерухомому стані АТС і працюючому двигуні не допускається.

Сумарний люфт в рульовому управлінні не повинен перевищувати граничних значень, встановлених виробником в експлуатаційній документації, або при відсутності даних, встановлених виробником, граничних значень, зазначених в таблиці 1.8.

Таблиця 1.8 - сумарні значення люфту в рульовому управлінні

Максимальний поворот рульового колеса повинен обмежуватися тільки пристроями, передбаченими конструкцією АТС.

Пошкодження і відсутність деталей кріплення рульової колонки і картера рульового механізму, а також підвищення рухливості деталей рульового приводу відносно один одного або кузова (рами), не передбачене виробником АТС (в експлуатаційній документації), не допускаються. Різьбові з'єднання повинні бути затягнуті і зафіксовані способом, передбаченим виробником АТС. Люфт в з'єднаннях важелів поворотних цапф і шарнірах рульових тяг не допускається. Пристрій фіксації положення кермової колонки з регульованим положенням рульового колеса має бути працездатний.

Застосування в рульовому механізмі і рульовому приводі деталей із слідами залишкової деформації, з тріщинами та іншими дефектами не допускається.

Рівень робочої рідини в резервуарі підсилювача рульового управління повинен відповідати вимогам, встановленим виробником АТС в експлуатаційній документації. Підтікання робочої рідини в гідросистемі підсилювача не допускається.

1.5 Методи перевірки рульового управління

Требованіепо працездатності підсилювача рульового управління перевіряють на нерухомому АТС зіставленням зусиль, необхідних для обертання рульового колеса при працюючому і вимкненому двигуні. Вимоги по плавності зміни зусилля при повороті рульового колеса і по обмежувача кута повороту рульового колеса перевіряють на нерухомому АТС при працюючому двигуні за допомогою почергового повороту рульового колеса на максимальний кут в кожну сторону.

Вимога про відсутність самовільного повороту рульового колеса з підсилювачем рульового управління від нейтрального положення при нерухомому стані АТС і працюючому двигуні перевіряють наглядом за станом рульового колесана нерухомому АТС з підсилювачем рульового управління після установки рульового колеса з положення, приблизно відповідне прямолінійного руху, і пуску двигуна.

Значення сумарного люфту в рульовому управлінні перевіряють на нерухомому АТС без вивішування коліс з використанням приладів для визначення сумарного люфту в рульовому управлінні, які фіксують кут повороту рульового колеса і початок повороту керованих коліс.

Деталі кріплення рульової колонки і картера рульового механізму, а так само нарізні сполучення перевіряють на наявність пошкоджень органолептичним методом на нерухомому АТС при непрацюючому двигуні шляхом прикладання навантажень до вузлів рульового управління і простукування різьбових з'єднань.

Взаємні переміщення деталей рульового приводу, кріплення картера рульового механізму і важелів поворотних цапф перевіряють за допомогою повороту рульового колеса щодо нейтрального положення на 40 - 60 ° в кожну сторону і додатком безпосередньо до деталей рульового приводу знакозмінної сили. Для візуальної оцінки стану шарнірних з'єднань використовують стенди для перевірки рульового приводу.

Працездатність пристрою фіксації положення кермової колонки перевіряють за допомогою приведення його в дію і подальшого качання рульової колонки при її зафіксованому положенні шляхом додатка знакозмінних зусиль до керма в площині рульового колеса перпендикулярно до колонки у взаємно перпендикулярних площинах, що проходять через вісь рульової колонки.

Стійкість автомобіля при русі, легкість управління, нормальне опір коченню шин передніх коліс і їх знос, а також витрата палива на одиницю шляху багато в чому залежать від установки керованих (передніх) коліс автомобіля.

Стійкістю автомобіля називається його властивість рухатися без небезпеки перекидання набік і ковзання убік під впливом поперечної сили. Залежно від напрямку перекидання і ковзання розрізняють подовжню і поперечну стійкість. Більш вірогідною є і більш небезпечна втрата поперечної стійкості, яка відбувається під дією відцентрової сили, поперечної складової сили тяжіння автомобіля, сили бокового віра, а також в результаті ударів коліс об нерівності дороги.

Показниками поперечної стійкості автомобіля є максимально можлива швидкість руху по кривій і кут поперечного ухилу дороги (косогору). Кожен показник може бути визначений з умов поперечного ковзання коліс (занесення) і перекидання автомобіля. Таким чином, виходять чотири чинника поперечної стійкості:

Максимальна (критична) швидкість руху автомобіля по кривій, відповідна початку його заносу, м / с;

Максимальна (критична) швидкість руху автомобіля по кривій, відповідна початку його перекидання, м / с;

Максимальний (критичний) кут косогору, відповідний початку поперечного ковзання коліс (занесення), град;

Максимальний (критичний) кут косогору, відповідний початку перекидання автомобіля, град.

Передні колеса з урахуванням навантажень, які відчуває автомобіль, встановлюються з деякими відхиленнями від площині руху автомобіля. Первісна установка передніх коліс в ході експлуатації порушується, і потрібно систематична перевірка і регулювання кутів установки коліс: кута сходження, кута розвалу, кутів поздовжнього і поперечного нахилу шворнів.

Для вантажних автомобілів і автобусів регульованим є тільки параметр кута сходження передніх коліс. Кути сходження потрібні для того, щоб колеса при русі займали прямолінійне положення. Підвищений кут сходження веде до зносу передніх шин по зовнішнім доріжках. Знижений - за зовнішніми доріжках. Ідеальним положенням для експлуатації колеса є вертикальне і прямолінійне положення, в цьому випадку у шини краще зчеплення з дорогою і найменший знос. В теорії параметри сходження повинні підбиратися оптимально для кожного автомобіля.

Відповідно до технічною документацією контроль і регулювання кутів сходження повинна проводитися при кожному ТО-2. На практиці через незадовільні дорожні умови регулювання кутів установки керованих коліс потрібно проводити частіше, ніж при кожному ТО-2.

У зв'язку з цим для діагностики рульового управління і регулювання кутів установки керованих коліс в умовах АТП необхідно оснастити пости в зоні ТО відповідними стендами.

2 Характеристика МУП «ВПАТП-7»

2.1 Парк рухомого складу

Муніципальне унітарне підприємство «Волгоградське пасажирське автотранспортне підприємство №7» розташовується в Кіровському районі міста Волгограда за адресою вул. Генерала Шумілова, 7а. МУП «ВПАТП-7» здійснює перевезення пасажирів на міських і дачних маршрутах.

Підприємство має в складі свого парку 124 автобуса. Середній вік автобусів становить 8,6 років, що свідчить про досить зношеному стані рухомого складу. Якісний склад парку наведено в таблиці 2.1. Частина рухомого складу зберігається в закритому опалювальному приміщенні, розрахованому на 15 автобусів. Решта автобусів зберігаються на відкритих майданчиках. Майданчики для відкритого зберігання обладнані лініями пароподогрева, розрахованими на 74 автобуса, для полегшення пуску холодного двигуна в зимовий час.

Таблиця 2.1 - Якісний склад парку МУП «ВПАТП-7»

В результаті реалізації Заходів з оновлення рухомого складу муніципальних унітарних підприємств пасажирського транспорту Волгограда із застосуванням лізингу на період 2007 - 2010 р.р. затверджених рішенням Волгоградської міської Думи від 18.07.2007 р № 48/1164 «Про Заходи з оновлення рухомого складу муніципальних підприємств пасажирського транспорту Волгограда із застосуванням лізингу на період 2007 - 2010 років» у 2008 році муніципальне утворення - міський округ Волгоград отримав 92 автобуса з метою використання на загальноміських маршрутах.

У 2008 році в результаті реалізації Заходів з оновлення рухомого складу на маршрутах пасажирського транспорту загального користування із застосуванням лізингу, затверджених рішенням Волгоградської міської Думи від 18.07.2007 г.№ 48/1164, МУП «ВПАТП № 7»:

Прийняті до обслуговування 8 дачних маршрутів з додатковим залученням 27 автобусів;

Відновлена \u200b\u200bробота на п'яти автобусних маршрутах: № 2 з 20.06.2008 р (6 автобусів); № 21е з 18.07.2008 р (4 автобуси); № 23 з 01.09.2008 р (2 автобуси); № 55 з 13.10.2008 р (2 автобуси); № 59 з 01.12.2008 р (4 автобуси);

Збільшено кількість автобусів на раніше обслуговуються маршрутах на 14 автобусів;

З 01.07.2008 р прийнято на обслуговування автобусний маршрут № 88 (залізничний вокзал - селище Максима Горького) із залученням 10 автобусів.

На малюнку 2.1 приведена динаміка зміни парку рухомого складу за період з 2000 по 2009 р.р.

Мал. 2.1 - Зміна складу парку «МУП ВПАТП-7»

2.2 Технологічний процес ТО-1 і ТО-2, яке використовується обладнання

Основним призначенням ТО-1 і ТО-2 є зниження інтенсивності зношування деталей, виявлення і попередження відмов і несправностей шляхом своєчасного виконання контрольно-діагностичних, мастильних, кріпильних, регулювальних і інших робіт.

ТО-1 полягає в зовнішньому огляді автомобіля і виконання у встановленому обсязі контрольних, кріпильних, електротехнічних і заправних робіт в обсязі, встановленому технічною документацією. ТО-2 включає більш поглиблену перевірку стану всіх механізмів і приладів. При ТО-2 окремі агрегати знімають з автомобіля для перевірки на стендах.

Періодичність ТО встановлюється нормативами, технічною документацією до рухомого складу, а також коригується залежно від пробігу автомобіля. Так для автобуса ЛіАЗ-525625 ТО-1 обов'язково через кожні 5000 км. пробігу. Якщо середньомісячний пробіг автомобіля менше періодичності ТО-1, то воно проводиться не рідше 1 разу на місяць.

ТО-2 необхідно проводити через кожні 20000 км. Якщо середньомісячний пробіг менше періодичності ТО-1, то ТО-2 проводиться не рідше двох разів на рік.

У таблиці 2.2 наведено перелік операцій і обладнання, що використовується при проведенні ТО-2 автобуса ЛіАЗ-525625.

Таблиця 2.2 - Технологічна карта ТО-2 автобуса ЛіАЗ-525625

найменування операції	Місце виконання				Число місць обслуговування					Трудомісткість чол-хв				Обладнання, пристрої, інструмент
1. Вимити автобус	Зверху, знизу, в салоні, ззаду в моторному відсіку				-					220				Установка для мийки автобуса щеткоструйная, струменевий мийка, установка для мийки, щітка для миття
2. перевірити герметичність впускного повітряного тракту	моторному відсіку, в салоні через люк				-					25				Пристосування спеціальне, ключі гайкові відкриті 10, 13, 14, 17, 22 і 24 мм, викрутка 8 мм
3. Перевірити стан муфти вентилятора	моторному				1					8,4				Ключі гайкові відкриті 12, 13, 14, 19, 22 і 24 мм.
4. Перевірити стан опор силового агрегату	моторному відсіку, в салоні через люк				5					12				Ключі гайкові відкриті 17, 19, 22, 24, 27 мм
5. перевірити стан трубопроводів та колекторів системи випуску відпрацьованих газів	Знизу і ззаду в моторному відсіку				-					15,6				Ключі гайкові відкриті 10, 12, 13, 14 і 17 мм, ключ гайковий накидний 17 мм.
6. Закріпити картер зчеплення до двигуна	Знизу і в салоні через люк				1					12				Ключ гайковий відкритий 19 мм
7. Перевірити люфт в шарнірах і шліцах карданної передачі	знизу				2					0,8
8. Закріпити фланці карданного валу	знизу				2					8,6				Ключі гайкові відкриті 14, 17 мм
9. Відрегулювати люфт в підшипниках маточин задніх коліс	Праворуч і ліворуч				2					104				Ємність для зливу масла, ключ шестигранний 12 мм, ключ гайковий накидний 14 мм, борідок, молоток, ключ спеціальний гайки підшипників, зубило, комірець, воронка, шприц заправний
10. Перевірити герметичність заднього моста		Знизу, праворуч і ліворуч				-		1,2				Ключ шестигранний 12 мм, ключ гайковий накидний 14 і 19 мм, ключ гайковий відкритий 12, 14 і 17 мм, оправлення, лоток, борідок, ємність для зливу масла, ключ спеціальний гайки підшипників з опорою, комірець, шприц заправний, воронка
11. перевірити стан реактивних штанг задньої і передньої підвісок		знизу				5		28,6				Ключі гайкові відкриті 19, 32, 41, 46, 50 і 55 мм, ключ гайковий накидний 19мм, молоток, борідок, викрутка 8 мм, плоскогубці, рулетка
12. Перевірити правильність розташування заднього моста		Праворуч і знизу, зліва				-		19,4				Ключі гайкові відкриті 19 і 50 мм, ключ гайковий накидний 19 мм, викрутка 8 мм, рулетка, плоскогубці
13. Перевірити стан переднього шарніра А-образної рами		знизу				1		4,8				Ключі гайкові відкриті 24, 65 мм, молоток, борідок, плоскогубці, викрутка 8 мм.
14. Перевірити стан А-образної рами		знизу				1		14,6				Агрегат зварювальний ТС-500, молоток
15. Перевірити стан коліс		-				6		31				Ключі гайкові відкриті 12 і 15 мм, викрутка 8 мм, плоскогубці, воздухораздаточная коробка, манометр, пристосування для накачування шин, стенд шиномонтажний, лопатки монтажні
16. Виконати перестановку коліс (при необхідності)		Зверху, праворуч і ліворуч				6		6				Ключ гайок коліс 32 мм, ключ гайковий відкритий 12 мм, візок відкатна
17. перевірити стан амортизаторів і деталей їх кріплення		Знизу і в салоні через люки статі				6		18,6				Ключі гайкові відкриті 12, 22, 24 і 80 мм, ключ гайковий накидний 22 мм, молоток, викрутка 8 мм, пристосування
18. Відрегулювати висоту рівня кузова		знизу				3		28				Ключі гайкові відкриті 10, 14, 17, 19 і 24 мм
19. Перевірити стан шкворневих з'єднань		Праворуч і ліворуч				2		37,6				Ключі гайкові відкриті 12, 19, 24, 32 мм, головка змінна 27 мм, ключ з приєднувальними квадратами, ключ гайковий накидний 19 мм, ключ для гайок підшипників маточин передніх коліс 75 мм, молоток, борідок, викрутка 8мм, плоскогубці, монтажка, ємність для мийки, домкрат гідравлічний, підйомник, пристосування для випресовки шворнів
20. Перевірити стан підшипників маточин передніх коліс		Праворуч і ліворуч				4		82,8				Підйомник, ключ гайковий відкритий 12 мм, молоток, борідок, викрутка 8 мм, плоскогубці, ключ гайковий накидний 19 мм, головка змінна 19 мм, ключ для гайок підшипників маточин передніх коліс 75 мм, монтажна лопатка, знімач підшипників, ключ для головки, щітка
21. Перевірити стан манжет маточин передніх коліс		Праворуч і ліворуч				2			1,6				Молоток, борідок, оправлення
22. Відрегулювати сходження передніх коліс		знизу				1			34,4				Лінійка для перевірки сходження коліс, ключі гайкові відкриті 17 і 19 мм, ключ трубний
23. перевірити люфт в шліцах і шарнірах карданного валу						1			0,6				Ключі гайкові відкриті 12 і 13 мм, плоскогубці, люфтомер
24. Закріпити картер рульового механізму і стяжні болти перехідника, що з'єднує вал рульового механізму з подовжувальним валом						1			7,6				Ключ гайковий відкритий 22 мм, ключ гайковий накидний 24 мм
25. Перевірити стан гальмівних барабанів		Праворуч і ліворуч при знятих гальмівних барабанах				4			102				Ключ гайковий відкритий 12 мм, ключ гайок коліс 32 мм, болти-знімачі, викрутка 10 мм, молоток, пристосування для кріплення гайок коліс, монтажні лопатки, борідок
26. Перевірити стан колодок і фрикційних накладок		Праворуч і ліворуч				8			36,6				Монтажка спеціальна, викрутка 8 мм, ємність для мийки
27. перевірити кріплення корпусів розтискних механізмів до супорта						8			30,4				Ключ спеціальний 10 мм, борідок, молоток, гайкові ключі відкриті 22 і 24 мм
28. Перевірити стан клина, роликів, штовхачів і чохлів розтискних механізмів		Праворуч і ліворуч				8			31,6				Викрутка 8 мм, ключ гайковий накидний 19 мм, молоток
29. Перевірити стан стяжних і фіксують пружин колодок		Праворуч і ліворуч				8			3				Монтажка спеціальна, ключ гайковий відкритий 14 мм, викрутка 8 мм
30. Перевірити стан зубчастих кілець АБС на маточинах коліс		Праворуч і ліворуч				4			2,4				Викрутка 8 мм
31. Відрегулювати зазори датчика частоти обертання коліс АБС		Праворуч і ліворуч				4			4,1				Ключ гайковий відкритий 13 мм
32. Перевірити справність роботи АБС після проведення технічного обслуговування		В кабіні				-			8,3				-
33. Перевірити стан електропроводки		-				-			14,8				Ніж, викрутка 6,5 мм, ключ квадрат, контрольна лампа
34. Довести до норми щільність електроліту в акумуляторних батареях						2			3,8				Ареометр, пробник, ключі гайкові відкриті 12,13,14 і 19 мм
35. Очистити від нагару спіраль свічки розжарювання		Зліва в відсіку підігрівача				1			3,2				Ключі гайкові відкриті 27 і 41 мм, щітка
36. Перевірити стан ущільнювачів дверей		Зовні і в салоні				3			11,8				Викрутка 8 мм, викрутка хрестоподібна
37. Перевірити стан і дію аварійно-вентиляційних люків		В салоні				3			4,2				Викрутка 8 мм, плоскогубці
38. Перевірити стан гумових петель кришок		Праворуч і ліворуч				8			12,8				Ключ гайковий відкритий 10 мм, викрутка 8 мм
39. Перевірити стан підлоги і кришок люків		У салоні та знизу				-			26,6				Викрутка 8 мм, молоток, дриль, набір свердел, викрутка хрестоподібна
40. Перевірити розташування стулок дверей по висоті		У салоні та знизу				6			4,2				Ключі гайкові відкриті 12. 13 і 19 мм, ключ шестигранний 12 мм, плоскогубці, викрутка 8 мм, молоток, зубило
41. Перевірити стан упорів осей нижніх фіксаторів стулок дверей		У салоні та знизу				6			4,2				Ключі гайкові відкриті 10, 19 мм. Викрутка 8 мм
42. Закріпити кронштейни напрямних роликів дверей		У салоні та кабіні				6			8,6				Ключ спеціальний 12 мм
43. Закріпити напрямні жолоби роликів дверей		У салоні та кабіні зверху				6			5,4				Ключ гайковий відкритий 10 мм, ключ торцевий 10 мм
44. Закріпити осі напрямних роликів дверей		У салоні та кабіні				6			3,6				Ключі гайкові відкриті 10 і 19 мм, ключ накидний 19 мм, ключ торцевий 10 мм
45. Перевірити стан оббивки сидінь і травмобезпечні валиків		У салоні та кабіні				-			9,2				Викрутка 8 мм
46. \u200b\u200bЗакріпити каркаси і спинки сидінь		В салоні				-			8,6				Ключі гайкові відкриті 12 і 17 мм, викрутка 8 мм
47. перевірити стан рухомого підстави акумуляторних батарей		Справа в відсіку акумуляторних батарей				1			4,4				Ключ гайковий відкритий 19 мм, шприц для важеля плунжерний, викрутка 6,5 мм
48. Закріпити стійки, поручні і перегородки дверей		В салоні				-			4,2				Ключ гайковий відкритий 12 мм, ключ шестигранний 6 мм, викрутка 10 мм, дриль, набір свердел, викрутка хрестоподібна
49. Закріпити кронштейни огорожі стекол на стулках дверей		В салоні				10			2,8				Ключ спеціальний 17 мм
50. Замінити масло в картері ГМП (при досягненні пробігу 60 тис. Км, але не рідше одного разу на рік)		У салоні через люк і знизу				-			29,4				Ключ шестигранний 12 мм, ємність для зливу масла, маслороздавальне колонка, воронка
51. Замінити змінний фільтруючий елемент масляного фільтра ГМП (при заміні масла ГМП)			В салоні або знизу	1			6,1				Ключі гайкові відкриті 14, 36 мм, головка 36 мм, комірець, ємність для відпрацьованих фільтруючих елементів
52. Промити фільтр грубої очистки палива			знизу	1			27,4				Ключі гайкові 13 і 22 мм, ключ гайковий накидний 14 мм, ємність для води
53. Змастити контактні поверхні ребер гальмівних колодок і штовхачів			Праворуч і ліворуч	16			2,4				Ємність для змащення, лопатка
54. Змастити робочі поверхні деталей розтискних механізмів			Праворуч і ліворуч	8			12				Ємність для змащення, ванна для мийки деталей, воздухораздаточная колонка
55. Змастити підшипники ступиці передньої осі			Праворуч і ліворуч	2			12				Ємність для змащення, ванна для мийки деталей, лопатка дерев'яна

Загальна трудомісткість становить 23,5 чол-год. Операції ТО-2 досить трудомісткі, проте не дають в повній мірі інформацію про ефективність роботи систем гальмового і рульового керування, на відміну від перевірок даних систем на діагностичних стендах. Перевірки на стендах вимагають набагато менших витрат часу, і при цьому дають розгорнуту інформацію про стан діагностується системи.

2.3 Зона ТО-2. розташування і наявне обладнання

Зона ТО-2 «МУП ВПАТП-7» розташована в окремій будові, має два в'їзди і два виїзди для наскрізного руху автомобілів. Розміри зони ТО-2 дозволяють розмістити в ній одночасно чотири автобуси. Схема зони ТО-2 і розташування обладнання приведена на рис.1

Мал. 1 - Схема зони ТО-2

1 - верстат заклепувальний пневматичний; 2 - верстат вертикально-свердлильний; 3 - верстак слюсарний; 4 - верстат для проточки гальмівних колодок і барабанів; 5 - підйомник пересувний; 6 - підйомник стаціонарний.

Проаналізувавши схему зони ТО-2, можна помітити, що дане виробниче приміщення у своєму розпорядженні достатні площами для розміщення обладнання для діагностування систем гальмового і рульового керування.

У таблиці 2.3 наведено перелік наявного в зоні ТО-2 обладнання і його сучасні аналоги.

Таблиця 2.3 - Обладнання зони ТО-2 МУП «ВПАТП-7»

Найменування устаткування	г / в	Відповідність сучасним вимогам	сучасні аналоги
Підйомник пересувної ПП-24. вантажопідйомність 24 т. 4 стійки з редукторним, підхоплення за колеса.	2008	відповідає	Підйомник пересувної ПП-20. вантажопідйомність 20 т. 4 стійки з редукторним, підхоплення заколесили
Підйомник стаціонарний ПС-16. вантажопідйомність 16 т. 4 стійки з редукторним, підхоплення за поддомкратние майданчики	2006	відповідає	Підйомник стаціонарний ПС-15. вантажопідйомність 15 т. 4 стійки, підхоплення за поддомкратние майданчики
Верстат універсальний вертикально-свердлильний ЗІЛ 2А135	1987	застарів	Редукторний вертикально-свердлильний верстат JETGHD-27
Верстат заклепувальний пневматичний	1985	застарів	Гідро-пневматичний заклепувальний верстат Comec СС-30
Верстат для проточки гальмівних колодок і барабанів пр-ва Гомельського верстатобудівного заводу ім. С.М. Кірова	1983	застарів	Верстат для проточки гальмівних дисків, барабанів і маховиків ComecTR 1500. Верстат для проточки гальмівних колодок ComecTCE 560

З аналізу наявного в зоні ТО-2 МУП «ВПАТП-7» обладнання можна зробити висновок про те, що велика частина використовуваного обладнання сильно застаріла і не відповідає сучасним вимогам, що пред'являються до якості і точності обробки деталей. Так, наприклад, сучасні верстати для проточки гальмівних барабанів і колодок забезпечують більшу точність обробки і краще збіг робочих поверхонь, ніж наявний. Крім того, в зоні ТО-2 відсутнє обладнання для діагностування систем гальмового і рульового керування, що відповідають за активну безпеку автомобіля. У зв'язку з важливістю забезпечення надійного і безвідмовного функціонування систем рульового і гальмівного управління, доцільно оснастити зону ТО-2 відповідним діагностичним обладнання

3 Устаткування, що застосовується для діагностування систем активної безпеки

В даний час визначені два напрямки в діагностуванні гальмівних систем автомобілів:

Комплексне діагностування, що дозволяє оцінити технічний стан гальм автомобіля в цілому за величиною оціночних (вихідних) параметрів (гальмівний шлях, уповільнення, гальмівна сила, час спрацьовування);

Причинне діагностування, в процесі якого встановлюється зниження ефективності гальм шляхом визначення технічного стану окремих агрегатів і елементів гальмівної системи.

Комплексне діагностування є первинним етапом, його виконують на спеціальних стендах в плановому порядку з певною періодичністю. При цьому вимірюють:

Гальмівний шлях автомобіля (шлях, прохідний автомобілем з моменту натискання на гальмову педаль до повної зупинки);

Уповільнення автомобіля при гальмуванні;

Гальмівне зусилля на кожному колесі.

Супутніми параметрами можуть бути час спрацьовування гальма кожного колеса (осі), різниця величин основних параметрів по окремим колесам.

Крім зазначених вище параметрів технічного стану гальм, на стендах можна визначати зусилля вільного обертання коліс, силу гальмування, що розвивається кожним колесом, наявність блокування, т. Е. Схоплювання коліс, зусилля тиску на гальмівну педаль, нерівномірність зносу (елліпсность) гальмівних барабанів.

Зусилля вільного обертання коліс характеризує регулювання гальмівних колодок і стан механічної передачі автомобіля (трансмісії). При оптимальній регулюванню колодок і відсутності дефектів в механічній передачі зусилля вільного обертання коліс вантажних автомобілів знаходиться в межах 300-400 Н (30-40 кгс).

Гальмівна сила - реакція опорної поверхні на колеса автомобіля, що викликає гальмування. Гальмування - процес створення і зміни штучного опору руху автомобіля.

Гальмівна сила, що розвивається кожним колесом, при одному і тому ж зусиллі тиску на педаль є важливим параметром, що визначає занос автомобіля при різкому гальмуванні. Нормальне розкладання гальмівної сили між передніми і задніми колесами визначається заводами-виробниками автомобілів. Різниця між силами гальмування, що розвиваються правими і лівими колесами, допускається не більше 15-20%.

Оціночним параметром ефективності гальм в цілому служить співвідношення гальмівної сили і ваги автомобіля. Гальмівна сила повинна бути не менше 65% ваги автомобіля.

Зусилля тиску на педаль характеризує стан гідравлічного приводу гальм; воно не повинно перевищувати при блокуванні коліс 500 Н (50 кгс).

Нерівномірний знос гальмівних барабанів по колу характеризується нестабільністю показань сили гальмування, що виявляється в коливаннях стрілки приладу синхронно швидкості обертання колеса (вимір краще проводити при малих швидкостях). Допустима елліпсность гальмівного барабана викликає коливання стрілки приладу в межах, визначених конструкцією стенду.

Наприклад, на стенді КІ-4998 для вантажного автомобіля допустиме коливання стрілки приладу 10 розподілів, т. Е. 700 Н (70 кгс).

В даний час розроблено декілька типів стендів для діагностування гальм легкових і вантажних автомобілів:

Стенди для статичних випробувань, на яких вимір гальмівних сил здійснюють при нерухомому автомобілі і близьких до нуля швидкостях обертання коліс;

Стенди для кінематичних випробувань, де автомобіль нерухомий, обертання коліс відбувається за допомогою роликів стенда (рухомий стрічкою);

Стенди для динамічних випробувань, де автомобіль в'їжджає з певною швидкістю на динамометричні площадки і загальмовується (автомобіль і стенд впливають один на одного так само, як автомобіль і дорога під час гальмування).

Діагностичне обладнання призначене для перевірки технічного стану як автомобіля в цілому, так і основних його вузлів і систем. Технічний стан в цілому оцінюється рівнем безпеки руху, а також впливу на навколишнє середовище, Тягово-економічними характеристиками.

3.1 Обладнання для діагностування гальмівних систем

Згідно ГОСТ 25478 - 82, перевірка ефективності гальм здійснюється методами ходових і стендових випробувань. Методика ходових випробувань полягає в тому, що споряджений автомобіль розганяється на рівному майданчику з сухим асфальтобетонним покриттям (коефіцієнт зчеплення не нижче 0,6) до швидкості 40 км / год і водій виробляє екстрене гальмування. При цьому оцінюються гальмівний шлях автомобіля і уповільнення, нормативні значення яких встановлені стандартом в залежності від типу автомобіля. Гальмівна система оцінюється по забезпеченню нерухомого стану при заїзді автомобіля (автопоїзда) на похилу естакаду з різними значеннями ухилу: для автомобіля повної маси 16%, для легкових автомобілів і автобусів в спорядженому стані 23% і для вантажних автомобілів і автопоїздів у спорядженому стані 31% .

При ходових випробуваннях гальм можуть застосовуватися деселерометри (прилади для визначення прискорення), але в основному використовуються методи візуальних спостережень, що робить оцінку технічного стану гальм суб'єктивної і, як наслідок, недостатньо достовірною. У зв'язку з цим останнім часом все більший акцент в організації діагностування гальм переноситься на стендові методи, що забезпечують об'єктивну оцінку гальмівних властивостей автомобіля. Гальмівні стенди підрозділяються на майданчикові і роликові, а останні на стенди інерційного і силового типу. Схема майданчикового гальмівного стенду представлена \u200b\u200bна рис. 3.1.

Мал. 3.1 - Схема майданного гальмівного стенду.

1 - майданчик; 2 - датчик; 3 - ролик; 4 - колесо; 5 - пружина;

Методика діагностування гальм з його використанням полягає в розгоні автомобіля до швидкості 6 - 12 км / год і різкому гальмуванні при наїзді колесами 4 на майданчики 1 стенду. Якщо гальма неефективні, то колеса автомобіля прокочуються по майданчиках стенду і останні не переміщаються. Якщо ж гальма ефективні, колеса загальмовуються і блокуються, а під впливом сил інерції і сил тертя між колесами і поверхнею майданчиків автомобіль переміщається вперед і захоплює з собою майданчика. Значення необмеженого пружинами 5 переміщення кожної площадки на роликах 3 сприймається датчиками 2 і фіксується вимірювальними приладами, розташованими на пульті. Основними перевагами майданчикових стендів є їх швидкодія, мала метало- та енергоємність. Найбільш зручні стенди для проведення інспекторського контролю з видачею висновку «придатний - не придатний». До недоліків цих стендів слід перш за все віднести низьку стабільність показань через зміну коефіцієнта зчеплення коліс автомобіля з майданчиками (колеса мокрі, брудні і т. Д.) І, заїзду автомобіля з перекосом. Саме внаслідок цих причин досі не реалізовано серійне виробництво цих стендів.

Зазначені недоліки відсутні у стендів з біговими роликами (барабанами), що набули широкого поширення у всьому світі. На рис. 3.2 приведена принципова схема гальмівного стенду інерційного типу.

Конструктивно він виконаний з двох пар барабанів, з'єднаних щоб уникнути прослизання коліс ланцюговими передачами. Привід здійснюється від електродвигуна потужністю 55 - 90 кВт через редуктор і електромагнітні муфти, при відключенні яких блоки барабанів стають самостійними динамічними системами. Бігові барабани з'єднані з маховими масами.

Фізичний сенс перевірки ефективності гальм на інерційному стенді полягає в наступному. Якщо в реальних умовах на дорозі за допомогою гальмівних механізмів гаситься кінетична енергія поступально рухомого автомобіля, то на стенді, де автомобіль нерухомий, за рахунок дії гальм гаситься енергія обертання барабанів і махових мас, з якої «рухома дорога підкочується під автомобіль». Для забезпечення імітації реальних умов махові маси підбираються таким чином, щоб момент інерції їх і бігових барабанів при заданій швидкості обертання забезпечував кінетичну енергію, відповідну кінетичної енергії поступально рухається маси автомобіля, що припадає на одну вісь.

Мал. 3.2 - Схема гальмівного стенду інерційного типу з біговими барабанами:

1 - маховик; 2 - барабани стенду: .3 - ланцюгова передача; 4 - електромагнітна муфта, 5 - редуктор; 6 - електродвигун

Перевагами гальмівних стендів інерційного типу є високий ступінь точності і достовірності визначення показників (за рахунок забезпечення високої стабільності коефіцієнта зчеплення між колесами автомобіля і барабанами стенду), можливість випробувань гальм в режимах, що наближаються до реальних, чим забезпечується висока інформативність перевірки. Однак стенди інерційного типу металлоемки (з інерційними масами до 5 т) і енергоємні. Найбільш доцільне застосування стендів даного типу під час проведення приймального контролю автомобілів з метою комплексної оцінки їх гальмівних властивостей.

Найбільшого поширення набули в даний час гальмівні стенди силового типу, принципова схема яких показана на рис. 3.3.

Мал. 3.3 - Схема роликового гальмівного стенду силового типу:

1 - рама; 2 - ролик; 3 - ланцюгова передача; 4 - вал; 5 - мотор-редуктор; 6 - блокувальний ролик; 7 - автомобільне колесо; 8 - датчик тиску.

Так само, як і інерційні, вони виконані у вигляді двох пар роликів, з'єднаних ланцюговими передачами. Кожна пара роликів має автономний привід від сполученого з ним жорстким валом електродвигуна потужністю 4 - 13 кВт з вбудованим редуктором (мотор-редуктором). Внаслідок використання редукторів планетарного типу, що мають високі передавальні відносини (32 - 34), забезпечується невисока швидкість обертання роликів при випробуваннях гальм, відповідна 2 - 4 км / год швидкості автомобіля. На роликах стенда нанесені насічка або спеціальне асфальтобетонне покриття, що забезпечує стабільність зчеплення коліс з роликами. Для забезпечення компактності конструкції і зручності монтажу блоки роликів встановлені в загальній рамі. Стенд повинен бути укомплектований датчиком зусилля на педалі гальма і забезпечувати можливість визначення максимальної гальмівної сили і часу спрацьовування гальмівного приводу. Перевагами гальмівних стендів силового типу є їх досить висока точність, а низька швидкість обертання роликів при випробуванні гальм визначає їх високу технологічність. До недоліків стендів відноситься їх метало- та енергоємність. Найбільш зручні ці стенди при проведенні операційного контролю, коли з їх використанням визначається ефективність гальм, проводяться при необхідності регулювальні роботи і повторною перевіркою оцінюється якість виконаних регулювань. Для стендів силового типу є розробки по застосуванню автоматизації процесу діагностування, що в значній мірі підвищує інформативність і достовірність результатів діагностування.

3.2 Обладнання для діагностування рульового управління

3.2.1 Обладнання для вимірювання люфту в рульовому управлінні

Рульове управління в цілому перевіряють приладом моделі К-187. Прилад К-187 переносного типу, включає в себе динамометр зі шкалою і люфтомер, який кріпиться на кермовому колесі; стрілка Люфтомір кріпиться на рульовій колонке.Он дозволяє визначити сумарний люфт (по куту повороту рульового колеса), а також загальну силу тертя, для чого передні колеса вивішують, щоб усунути тертя шин в плямі контакту, і спеціальним динамометром вимірюють зусилля повороту рульового колеса.

При обслуговуванні рульових систем, забезпечених гідропідсилювачем, додатково застосовують установку моделі К465М, яка дозволяє визначити витік масла, тиск гідравлічного, насоса, продуктивність насоса. Знос шкворневого вузла переднього моста вантажного автомобіля перевіряють приладом моделі Т-1.

Так само існують більш точні і зручні в експлуатації прилади для вимірювання сумарного люфту в рульовому управлінні, розроблені вітчизняними вченими. Наприклад, динамометр з гідравлічним Люфтомір на диску для діагностування рульового управління.

Вимірювальний елемент цього приладу - герметична прозора ампула з рідиною і залишеним в ній бульбашкою повітря. Дослідний зразок представлений на рис. 3.4.

Прилад виконаний з трьох з'єднаних в один блок конструктивних частин: динамометра, Люфтомір і приєднувального пристрою.

Динамометр двосторонньої дії оснащений двома динамометричними рукоятками 1 з шкалами 2 і фіксаторний кільцями 7. Його пружини розміщені в циліндричному корпусі, закритому кришками 12.

Люфтомір скомпонований на диску 6 і являє собою герметичну прозору ампулу 5, заповнену низкозамерзающей рідиною (спиртом) з залишеним бульбашкою повітря 4. Зазначена ампула проградуірована і поєднана зі шкалою 3 Люфтомір, що складається з двох частин - відповідно з початком відліку зліва направо і справа наліво. Диск 6 встановлений у втулці 8 з можливістю обертання як вліво, так і вправо. Осьове переміщення диска 6 обмежена двома установочними гвинтами 11.

Мал. 3.4 - Прилад для перевірки рульового управління ДЛ-Г (динамометр-люфтомер гидромеханічеський):

1 - динамометрична рукоятка; 2 - шкала динамометра; 3 - шкала Люфтомір; 4 - бульбашка повітря; 5 - ампула; 6 - диск Люфтомір; 7 - фіксаторний кільце; 8 - втулка диска; 9 - кронштейн; 10 - натискний гвинт; 11 - регулювальний гвинт; 12 - кришка динамометра.

Приєднувальний пристрій складається з Г-образного кронштейна 9 з запресованої в нього гайкою, в яку угвинчений нажімной гвинт 10. Для компонування приладу в один вузол втулка 8 жорстко приєднана до циліндра динамометра зверху, а кронштейн 9 також приєднаний до цього корпусу, але знизу.

Принцип роботи динамометра-Люфтомір. Прилад закріплюють гвинтом 10 до нижньої чи верхньої точки обода рульового колеса. При цьому бажано, щоб площина диска 6 була паралельна площині обертання зазначеного обода. Фіксаторні кільця 7 притискають до таких кришок 12. Прилад готовий до роботи.

Зусилля на ободі рульового колеса (силу тертя) перевіряють повертиваніем обода за динамометричні рукоятки 1 з одного крайнього положення в інше. Відбувається деформація пружин і внаслідок цього - переміщення рукояток, а також - зміщення фіксаторний кілець за вказаними рукояткам. Коли рукоятки відпускають, вони повертаються в початкове положення, а кільця утримуються на них завдяки силі тертя. Відповідно до положення візирної лінії на кільці 7 щодо штрихів шкали 2 на рукоятці 1 знаходять результат вимірювання - максимальне зусилля на ободі рульового колеса.

Для вимірювання сумарного люфту повертають рульове колесо спочатку, наприклад, за годинниковою стрілкою, прикладаючи до рукоятки 1 заданий (нормоване) зусилля і в цьому положенні встановлюють нуль на Люфтомір, обертаючи диск 6. При цьому лівий край бульбашки 4 повітря поєднують з нульовою відміткою шкали Люфтомір - крайней рискою на ампулі 5. Після чого повертають рульове колесо в протилежному напрямку, прикладаючи до іншої рукоятці таке ж зусилля. При обертанні рульового колеса ампула здійснює переносний рух, а бульбашка повітря переміщається в її порожнині під дією підйомної сили. Тому результати вимірів не залежать як від кута нахилу обода рульового колеса до горизонтальної площини, так і від діаметра зазначеного обода. За переміщенню бульбашки 4 щодо відповідної шкали Люфтомір - рисок на ампулі 5 визначають люфт рульового колеса.

При необхідності повторюють вимірювання з початком повороту обода рульового колеса в протилежному напрямку. Діагностування завершено. Послаблюють гвинт 10 і знімають прилад з обода.

3.2.2 Обладнання для вимірювання кутів установки коліс

Проїзні платформні або рейкові стенди для перевірки кутів установки коліс, схема яких наведена на малюнку 3.5, призначені для експрес-діагностування геометричного положення автомобільного колеса за наявністю або відсутністю в плямі контакту бічної сили.

Мал. 3.5 - Засоби контролю кутів установки коліс в динамічному режимі: а - проїзний платформний стенд; б - схема проїзного рейкового стенду;

в - схема стенду з біговими барабанами; 1 - платформа поперечного переміщення; 2 - рейка поперечного переміщення; 3 - провідний барабан; 4 - ведений барабан осьового переміщення.

Коли кути установки коліс не відповідають вимогам, в зоні контакту виникає бічна сила, яка впливає на платформу (рейку) і зміщує її в поперечному напрямку. Зсув реєструється на вимірювальному пристрої. Який кут установки коліс треба регулювати, дані стенди не вказують. При необхідності подальше обслуговування автомобіля виконують на стендах, які працюють в статичному режимі.

Платформні стенди встановлюють під одну колію автомобіля, рейкові - під дві. Автомобіль проїжджає через стенд зі швидкістю приблизно 5 км / год.

Стенди з біговими барабанами призначені для вимірювання бічних сил в місцях контакту керованих коліс автомобіля з опорною поверхнею барабана. Для вимірювання бічних сил автомобіль встановлюють на стенді і включають електродвигуни бaрабанов. За допомогою рульового колеса, спостерігаючи за приладами, домагаються рівності бічних сил на обох колесах. Якщо показання не відповідають нормі, регулюють сходження. У разі, якщо необхідного результату досягти не вдалося, подальше обслуговування автомобіля виконують на стендах, які працюють в статичному режимі.

Стенди з біговими барабанами в основному призначені для автомобілів, у яких передбачено регулювання тільки сходження. Ці стенди металлоемкие і дорогі, тому використовувати їх доцільно тільки на великих АТП.

Стенди, (прилади) для контролю кутів установки коліс в статичному режимі дозволяють вимірювати кути: поздовжнього і поперечного нахилу осі шворня, розвалу, співвідношення кутів повороту, сходження. Ці стенди набули найбільшого поширення через простоту конструкції і невисоку вартість. Функціональні можливості стендів приблизно однакові, основні відмінності - в принципі вимірювання.

Вимірювання за рівнем. На колесо автомобіля кріплять прилад і по рідинним рівнями виставляють його «горизонт» (рис. 3.6, а). Повертаючи колеса вправо і вліво, визначають, який нахил отримали рівні. Величина цих нахилів залежить від фактичних значень кутів установки коліс. Вітчизняний прилад даного типу - М2142. Принцип рівня (або схилу) закладений в вимірювальні системи більшості сучасних конструкцій. Відхилення колеса від цих базових положень зчитується візуально, а в деяких конструкціях автоматично і видається на перфокарту або дисплей.

Мал. 3.6 - Засоби контролю кутів установки коліс в статичному режимі:

1 - прилад з рівнями; 2 - вимірювальна головка з направляючими; 3 - вимірювальні стрижні; 4 - контактний диск для кріплення на колесі; .5 - проектор; 6 - джерело світлового променя з вимірювальною шкалою; 7 - дзеркальний відбивач.

Вимірювання контактним способом. На автомобільне колесо строго паралельно його площині обертання кріплять металевий диск. До нього по напрямних підводять прилад з рухомими вимірювальними стрижнями. За величиною утапливания стрижнів визначають значення кутів установки коліс (рис. 3.6, б). Що випускається в даний час стенд такого типу К622 призначений для легкових автомобілів, але легко може бути модернізований для вантажних і технологічно зручний для вимірювання кутів сходження і розвалу на поточних лініях технічного обслуговування.

Вимірювання по проецируемую променю. На автомобільне колесо кріплять проектор, який посилає на екран вузький світловий або лазерний промінь (рис. 3.6, в). Змінюючи положення колеса за відповідними шкалами, по черзі вимірюють кути установки колеса, а також геометрію бази автомобіля. Представником стендів цього типу є модель K111 для легкових автомобілів і K62I - для вантажних.

Вимірювання по відбитому променю. На автомобільне колесо кріплять тригранний дзеркальний відбивач, центральне дзеркало якого має бути паралельно площині кочення колеса. На дзеркало посилають промінь з візирним символом (рис. 3.6, г). Змінюючи положення колеса, по положенню візира на відповідних шкалах черзі визначають кути установки колеса. Стенди даного типу набули найбільшого поширення на АТП (модель 1119М), так як надійні, мають високу точність вимірювання, прості в роботі і обслуговуванні. Для вимірювання тільки кута сходження застосовують спеціальну лінійку (модель 2182), яка універсальна і придатна для всіх автомобілів. Використання лінійки виправдано тільки при відсутності іншого обладнання, так як забезпечується нею точність приблизно в 2 - 4 рази нижче, ніж стаціонарних стендів, що недостатньо для сучасних автомобілів.

3.3 Діагностичне обладнання, пропоноване на ринку

3.3.1 Гальмівні стенди

В даний час на ринку пропонується досить широка номенклатура гальмівних діагностичних стендів. Найбільшого поширення набули стенди силового типу. Присутні як стаціонарні, так і підкатні моделі стендів. В умовах МУП «ВПАТП-7» при досить великий виробничій програмі ТО, а так само для зручності діагностування гальмівного управління перед виїздом на лінію, слід встановити стаціонарний гальмівний стенд.

Стенд СТС-10У-СП-11

Стенд СТС-10У-СП-11 - стаціонарний універсальний стенд контролю гальмівних систем легкових і вантажних автомобілів, автобусів і автопоїздів з навантаженням на вісь до 10 т. Результати вимірювань обробляються на персональному комп'ютері і виводяться на екран. Вимірює навантаження на вісь, гальмівну силу на кожному колесі, зусилля на органах управління, виводить гальмівні діаграмми.Определяет розрахункові параметри по ГОСТ Р 51709-2001: питому гальмівну силу, відносну різниця гальмівних сил коліс осі, асинхронність часу спрацьовування гальмівного приводу ланок автопоезда.Дополнітельно може вимірювати час спрацьовування гальмівної системи. У таблиці 3.1 наведені основні технічні параметри стенду.

Таблиця 3.1 - Технічні параметри стенду Стенд СТС-10У-СП-11

Діаметр коліс автомобіля, мм	520 - 1300
Ширина колії по роликам, мм	880 - 2300
Початкова швидкість гальмування, імітована на стенді, км / год, не менше	4,4 / 2,2
	1 – 6 / 3 - 30
	100 - 1000
Межа зведеної похибки,%
10000
	0 – 1,5
	15
	8
Площа під обладнання	6,5*15

Мал. 1 - Розміщення обладнання в робочому положенні

1 - пристрій опорна праве; 2 - пристрій опорна ліве; 3 - шафа силовий; 4 - шафа приладовий; 5 - фотоприймач; 6 - стійка управління; 7 - розетка для підключення стійки управління

Стенд СТМ-8000

Стенд призначений для контролю ефективності гальмівних систем легкових, вантажних автомобілів, автобусів, а так само багатовісних повнопривідних автомобілів з осьовим навантаженням до 8000 кг, шириною колії 960-2800 мм.

Стенд може застосовуватися на станціях технічного обслуговування АТС, автопідприємствах, станціях державного технічного огляду для контролю гальмівних систем в експлуатації, при випуску на лінії, а так само при щорічному технічному огляді із застосуванням засобів діагностування. Основні технічні параметри стенду наведені в таблиці 3.2.

Стенд забезпечує визначення наступних параметрів:

Маса осі;

Питома гальмівна сила;

Овальність коліс діагностується осі.

Таблиця 3.2 - технічні характеристики стенда СТМ-8000

Діаметр коліс автомобіля, мм	520 - 1300
Ширина колії по роликам, мм	800 - 2300
	3,0 / 2,3
Діапазон вимірювання гальмівної сили на кожному колесі перевіряється осі, кН	0 - 25
Межа зведеної похибки,%
Діапазон вимірювання зусилля на органі управління, Н	0 - 1000
Межа зведеної похибки,%
8000
Діапазон вимірювання часу спрацьовування гальмівної системи, з	0 – 1,5
Час встановлення робочого режиму, хв, не більше	15
Час безперервної роботи, ч, не меннее	8
Площа під обладнання	6*15

Стенд Cartec BDE 3504-10t (spec CeSi)

Стенд CartecBDE 3504-10t (specCeSi) - комп'ютерний роликовий гальмівний стенд для вантажних автомобілів, автобусів і автопоїздів з навантаженням на вісь до 10 т. Ролики стенду мають керамо-кремнієве покриття, що імітує дорожнє полотно. Стенд має два стежать ролика. Стенд включається тільки тоді, коли обидва стежать ролика опущені вниз (тобто автомобіль знаходиться на гальмівному стенді), це запобігає випадковий запуск і забезпечує додаткову безпеку. У комплекті зі стендом поставляється фундаментальна рама, значно полегшує підготовку фундаменту діагностичної лінії і знижує ймовірність помилок при установці устаткування.

Для відтворення на стенді умов випробувань, найбільш близьких до реальних дорожніх умов, автомобілі необхідно діагностувати в завантаженому стані. Для цих цілей в комплекті обладнання стенду є пристрій для імітації навантаження на автомобіль. Воно складається з двох гідроциліндрів, що встановлюються в оглядовій канаві і прикріплюються за допомогою ланцюгів до рами або осі автомобіля. Зусилля, створюване гідроциліндрами, притискає колеса автомобіля до роликів і таким чином імітує завантаження автомобіля. У таблиці 3.3 наведені технічні характеристики стенда.

Стенд вимірює наступні параметри:

Маса осі;

Зусилля на органі управління;

Відносна різниця гальмівних сил однієї осі;

Питома гальмівна сила;

Час спрацювання гальмівної системи;

Овальність коліс діагностується осі;

Зусилля вільного обертання коліс.

Таблиця 3.3 - Технічні характеристики стенду CartecBDE 3504-10t

Діаметр коліс автомобіля, мм	520 - 1300
Ширина колії по роликам, мм	850 - 2300
Швидкість гальмування, імітована на стенді, км / год	2,8 / 2,2
Діапазон вимірювання гальмівної сили на кожному колесі перевіряється осі, кН	0 – 6 / 0 - 30
Межа зведеної похибки,%
Діапазон вимірювання зусилля на органі управління, Н	0 - 1000
Межа зведеної похибки,%
10000
Діапазон вимірювання часу спрацьовування гальмівної системи, з	0 – 1,5
Час встановлення робочого режиму, хв, не більше	15
Час безперервної роботи, ч, не меннее	10
Площа під обладнання	5*15

Результати порівняльного аналізу розглянутих стендів наведені в таблиці 3.4.

Таблиця 3.4 - Порівняльні характеристики гальмівних стендів

Провівши порівняння трьох обраних гальмівних стендів, можна зробити висновок, що стенд фірми Cartec, на відміну від інших розглянутих, крім тих, що вимагаються ГОСТ Р 51709-2001 параметрів гальмівних систем додатково визначає овальність гальмівних барабанів діагностується осі і зусилля вільного обертання коліс. Так само важлива можливість імітації завантаження автомобіля, що дозволяє оцінити роботу гальмівної системи автобуса під час руху його з пасажирами. Тому даний стенд є найкращим для установки в МУП «ВПАТП-7».

3.3.2 Стенди регулювання кутів установки коліс

Розглянемо діагностичні стенди для регулювання кутів установки коліс, що користуються найбільшим попитом на ринку діагностичного обладнання.

Стенд КДС-5К Т

Комп'ютерний діагностичний стенд КДС-5К Т предназначендля регулювання кутів установки керованих колёсгрузових автомобілів і автобусів. Параметри, що вимірюються стендом, межі і похибки вимірювань наведені в таблиці 3.5.

Таблиця 3.5 - Характеристики стенду КДС-5К Т

Ціна стенду КДС-5К Т становить 270 тисяч рублів.

Стенд Техно Вектор 4108

Комп'ютерний стенд регулювання кутів установки коліс, призначений для будь-яких автомобілів з діаметром обода від 12 до 24 дюймів. Характеристики параметрів, вимірюваних стендом, наведені в таблиці 3.6.

Таблиця 3.6 - Характеристики стенду Техно Вектор 4108

Результати вимірювань до і після регулювання виводяться на дисплей і принтер.

Ціна стенду складає 250 тисяч рублів.

Стенд HunterPA100 - комп'ютерний стенд з інфрачервоними датчиками для регулювання кутів установки коліс. У комплекті зі стендом поставляються самоцентрувальні захоплення на колеса, розраховані на діаметр обода від 10 до 24 дюймів. Інфрачервоні датчики дозволяють вимірювати кути сходження з точністю до 1 '. Особливість даного стенду - відсутність жорсткого диска. Програмне забезпечення побудовано на платформі операційної системи Linux, як носій використовується флеш-карта, в наслідок чого стенд практично неможливо вивести з ладу програмним шляхом. Найменування і точність вимірюваних стендом параметрів наведені в таблиці 3.7.

Таблиця 3.7 - Характеристики стенду HunterPA100

Ціна стенду складає 295 тисяч рублів.

З трьох розглянутих діагностичних стендів найкращим варіантом є стенд фірми Hunter, так як він забезпечує досить високу точність вимірювання всіх необхідних параметрів в поєднанні з більш високою надійністю, що забезпечується інфрачервоної зв'язком датчиків, що встановлюються на колеса, на відміну від лазерних або кордових, а так ж наявністю стійкою до збоїв операційної системи.

висновок

Актуальність теми даної роботи обумовлена \u200b\u200bнесприятливої \u200b\u200bобстановкою на дорогах міста, великою кількістю ДТП. У сорока відсотках випадків однією з причин ДТП є незадовільний технічний стан систем автомобіля, що відповідають за активну безпеку. У ДТП за участю автобусів небезпеку наражається здоров'я набагато більшого числа людей, ніж за участю легкових автомобілів. Тому в умовах ПАТП особливо важливо приділяти підвищену увагу технічному стану систем активної безпеки рухомого складу.

У першому розділі роботи були розглянуті вимоги ГОСТ Р 51709-2001 до технічного стану систем гальмового і рульового керування та методи їх перевірки. Методи перевірки гальмівних систем на діагностичних стендах є кращими по відношенню до перевірок в дорожніх умовах, так як дорожні випробування складно організувати в умовах обмеженої території ПАТП, і їх результати не дають повної інформації про стан системи в цілому і окремих її вузлів.

У другому розділі проведено аналіз оснащеності МУП «ВПАТП-7» обладнанням для діагностування гальмового і рульового керування. Необхідне діагностичне обладнання відсутнє, а має сильно застаріло. Вільні виробничі площі зони ТО-2 дозволяють розмістити стенди для діагностування систем гальмового і рульового керування.

У третьому розділі проведено аналіз ринку діагностичного обладнання, обрані деякі з відповідних діагностичних стендів. Зроблено порівняльний аналіз стендів, обрані оптимальні для установки в МУП «ПАТП-7» моделі.

Застосування даних стендів як для ТО, так і для діагностики перед виїздом на лінію, підвищить продуктивність робіт з технічного обслуговування і знизить ризик виникнення ДТП через несправність систем гальмового і рульового керування.

Дана тема є об'ємною, в рамках бакалаврської роботи не може бути розкрита в повній мірі. Вивчення даної теми може бути продовжено далі для більш повного висвітлення порушених питань.

Список використаної літератури

1. ГОСТ Р 51709 - 2001. Автотранспортні засоби: вимоги безпеки до технічного стану та методи перевірки. - М .: Изд-во стандартів, 2001. - 73 с.

2. Контрольно-рахункова палата Волгограда [Електронний ресурс] 2009.

3. Осипов, А.Г. Нові пристрої, що підвищують достовірність діагностування гальмівних систем АТС / А.Г. Осипов // Автомобільна промисловість - М., 2009. - № 9. - С. 27 - 30.

4. Пат. 2161787 Російська Федерація. Динамометр з гідравлічним Люфтомір на диску для діагностування рульового управління / В.Н.Хабардін, С.В.Хабардін, А.В.Хабардін; опубл. 17.06.01, Бюл. № 1. - 6с .: ил.

5. Спічкін, Г.В. Практикум з діагностування автомобілів [Електронний ресурс] / Г.В. Спічкін, А.М. Третяков. - М .: Вища. шк., 1986.

6. Теорія авто: все про пристрій автомобіля [Електронний ресурс], 2010. -

7. Технічна експлуатація автомобілів: конспект лекцій [Електронний ресурс] 2009.

8. Технологія технічного обслуговування автобусів ЛіАЗ-525625 з двигуном Caterpillar-3116. - ТОВ «Ликинский автобус», 2004. - 276 с.

9. Пристрій автомобіля [Електронний ресурс], 2007